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第47期丨船长驾驶管理船舶职责不因遵守VTS指令而免除

关键词:   发布时间:2019-08-14 07:00:01

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编者按

VTS中心作为航运管理的新生事物已在各大港口普遍设立。但是无论依据国际规则、惯例,还是国内法律、法规和规章的规定,即便VTS中心作出指令,船长在任何情况下也应对本船航行安全负有不可免除的最终责任。船长作为船舶航行的最高和最终决策者,应根据实际情况作出最有利于船舶避碰或减损的决策。本案确立的裁判规则,对今后同类案件的审理具有借鉴意义。

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大连德利海运有限公司、中国人民财产保险股份有限公司大连市分公司诉浙江省海运集团温州海运有限公司、中国人民财产保险股份有限公司杭州市分公司船舶碰撞损害责任纠纷案

裁判

要旨

航行中的决策权不因VTS中心指令或命令而发生转移。船长作为船舶航行的最高和最终决策者,最直接了解和掌握本船动态及当时海况,应根据实际情况作出最有利船舶避碰或减损的决策。船长不因遵照VTS中心发出的指令或命令采取相应管理和驾驶船舶措施,而免除其应履行的职责。

相关法条

《中华人民共和国海商法》

第三十五条、第三十九条

基本案情

2014年11月22日0940时,被告浙江省海运集团温州海运有限公司(以下简称“温州公司”)所属、第三人中国人民财产保险股份有限公司杭州市分公司(以下简称“杭州公司”)承保的“浙海156”轮在执行装载约22685吨煤炭由河北秦皇岛至江苏张家港的航次中,于长江口D45灯浮东北侧水域(概位31°19.328N,121°44.563E),与装载约9123.45吨柴油执行由山东青岛至江苏江阴航次的原告大连德利海运有限公司(以下简称“德利公司”)所属、原告中国人民财产保险股份有限公司大连市分公司(以下简称“大连公司”)承保的“海德油9”轮发生碰撞事故。该起事故造成“浙海156”轮船艏左侧凹陷,“海德油9”轮右舷65-70肋位甲板以下5.3米处椭圆形破洞,其所载部分柴油泄漏入江,构成一般事故等级的水上交通事故。

经中华人民共和国崇明海事局(以下简称“崇明海事局”)对涉案事故调查分析,涉案事发时段及水域能见度距离100-150米,适用船舶在能见度不良时的行动规则。“海德油9”轮在发现能见度不良水域航行时仍以航速10节赶往宝山准备上引水,后经吴淞VTS控制中心多次提醒降速、避雾、抛锚后方才驶离主航道。而“浙海156”轮同样在多次收到吴淞VTS控制中心降速、避雾、抛锚提醒指令后,也未及时采取择地抛锚的安全措施,继续以航速9.7节跟随“海德油9”轮航行。上述两船未遵守船舶在能见度不良时的行动规则,且未及时听从VTS中心指令系导致涉案事故的主要原因。“浙海156”轮违反《1972年国际海上避碰规则》相关船舶在能见度不良时的行动规则,未采取适合当时能见度不良环境和情况下的安全航速航行、未对碰撞危险作出充分估计、应急措施不当,系导致涉案事故的直接原因。而“海德油9”轮未积极、主动采取适合当时能见度不良环境和情况下的避让行动,相反寄希望于“浙海156”轮采取避让行动,听任碰撞危险局面的继续发展,应急措施亦属不当。上述两船的不当措施系导致涉案事故的重要原因。综合上述事故原因,崇明海事局认定涉案事故为两船在能见度极差情况下航行时,因未遵守相关法律、法规及避碰规则而引发的责任事故,并判定“浙海156”轮承担涉案事故主要责任、“海德油9”轮承担次要责任。

事发后,两原告为此诉至上海海事法院请求判令“浙海156”轮对涉案事故承担90%的赔偿责任。被告及第三人共同辩称,“浙海156”轮在涉案事发前已充分尽到瞭望义务并预见到碰撞的可能性,涉案碰撞事故系因在海事VTS指挥中心的指令下采取相应措施后方才导致的意外事故,故双方依法对碰撞所致损失各不承担赔偿责任。即使事故双方应承担相应责任,“海德油9”轮的相关损失也因海事VTS指挥中心的指令导致事发而可向海事部门请求行政赔偿,并应减轻“浙海156”轮的赔偿责任。

裁判结果

上海海事法院于2017年3月22日作出(2016)沪72民初2044号民事判决:被告浙江省海运集团温州海运有限公司应对其所属的“浙海156”轮在2014年11月22日与原告大连德利海运有限公司所属的“海德油9”轮间的碰撞事故承担75%的赔偿责任。一审宣判后,各方当事人均未提起上诉。

裁判理由

法院审理裁判认为,“海德油9”轮与“浙海156”轮均为中国国籍,在长江口水域航行过程中应遵守我国相关法律、法规及国际航行避碰规则,且事发时段及水域能见度视程小于500米,更应适用船舶在能见度不良时的行动规则。崇明海事局就涉案事故依职权进行了调查,并综合事故原因最终判定“浙海156”轮承担主要责任、“海德油9”轮承担次要责任。被告及第三人虽辩称“浙海156”轮系因在海事VTS指挥中心的命令下,采取相应措施后方才导致涉案事发。但根据法律规定,船长负责船舶的管理和驾驶,且不因引航员引领船舶而解除。此外,相关航行规则及通行惯例亦未免除船长在任何情况下应对本船航行及安全所负之责。结合到本案,事发时段及水域能见度骤降,“浙海156”轮船长作为该轮管理和驾驶的责任人更应遵守相应的行动规则,及时在海事VTS指挥中心的命令下,结合航行实际情况,并运用良好船艺具体指挥船舶航行以保障安全。海事VTS指挥中心的命令并不能等同于船长遵令航行而采取的相应管理和驾驶船舶之措施,更不能以此抗辩船长应遵守的相应航行规则,并根据航行实际情况管理和驾驶船舶之职责和义务。被告及第三人虽对崇明海事局出具的事故报告及责任认定书的部分内容和结论存有异议,但其提供的证据尚不足以推翻相关内容和结论。各方亦未在法定期限内申请海事主管部门重新认定涉案事故主次责任之划分。故此,被告及第三人相关涉案事故属意外事故,事故双方依法各不承担责任,以及“海德油9”轮船方可向海事主管部门请求赔偿,并应减轻“浙海156”轮船方赔偿责任之抗辩,缺乏事实和法律依据,法院不予采信。

客观而言,涉案事发时段及水域能见度骤降系引发涉案事故的诱因,但涉案事发前相关气象及海事部门均已发布大雾预警及航行管制信息,且海事部门VTS控制中心多次提醒、告知、指令两船降速、抛锚、避雾,但“海德油9”轮仍以高速航行赶往宝山水域拟上引水,在控制中心多次催促下方才选择降速驶往锚地抛锚避雾。而“浙海156”轮同样在多次收到控制中心发出的大雾、降速、抛锚的提醒和指令后,未及时采取降速择地抛锚的航行安全措施,继续以高速尾随“海德油9”轮航行。若两船事前关注相关大雾预警及航行管制信息、尽责遵守船舶在能见度不良时的行动规则、及时遵行控制中心相关提醒和指令、适时运用良好船艺驾驶船舶,完全可以降低甚至避免涉案碰撞危险的发生及紧迫局面的形成。故此,两船对涉案事故紧迫局面的形成及碰撞危险的发生均存有过错。此外,“浙海156”轮在多次收到控制中心发出的大雾、降速、抛锚提醒和指令后,由于船长查看锚地位置,错过转向进入锚地的最佳时机,反而一直以较高航速尾随“海德油9”轮航行,等到“浙海156”轮右转偏出主航道,降速前往抛锚时,其相对“海德油9”轮的方位及距离过近,直接导致两船构成碰撞危险及紧迫局面的形成,故“浙海156”轮的过错较为明显。在此后的具体避碰过程中,“浙海156”轮在未及时遵行控制中心指令,且已错失降速、转向、抛锚之最佳时机的情形下,未及时根据航行实际情况果断调整船舶航行,并采取有效措施以降低或消除碰撞危险的发生及紧迫局面的形成。在两船距离不断接近时,“浙海156”轮采取停车、右满舵措施后,又采取车进一、进二措施,未充分考虑到船舶在重载情况下顺流航行时的船舶冲程及旋回半径距离,应急措施亦不当,过错较为明显。而“海德油9”轮虽已近停车抛锚并操控困难,但其未积极主动采取适合当时能见度不良环境和情况下的避让措施,相反寄希望于“浙海156”轮采取有效避让行动,听任碰撞危险局面的继续发展,应急措施不当,存有一定过错。

至此,“海德油9”轮在碰撞紧迫局面形成时虽已近抛锚且操控困难,但其未尽早依规遵令航行,听任碰撞危险继续发展,最终导致涉案事发,存有一定过错,应就涉案事故承担25%的赔偿责任。而“浙海156”轮未尽早依规遵令航行,错失相应良机直接导致碰撞紧迫局面形成,更未根据实际情况采取有效措施避免碰撞危险发生,具体避碰应急措施不当,过错较为明显,应就涉案事故承担75%的赔偿责任。

案例编写人:上海海事法院海事庭   朱杰


合议庭组成人员:上海海事法院  张姗姗 朱杰 徐忠


案号:(2016)沪72民初2044号

责任编辑 / 牛晨光

执行编辑 / 吴涛


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